به گزارش «یدکی مارکتز»،صنعت خودرو طی سال‌های اخیر و همزمان با افزایش تحریم‌ها و قطع ارتباط با خارجی‌ها سعی در داخلی‌سازی و کمتر کردن وابستگی خود به خارجی‌ها کرده است. برخی کارشناسان معتقدند؛ در بحث داخلی‌سازی نتوانستیم موفق عمل کنیم و اصولا اقتصادی نیست که برای تولید هر قطعه‌ای اقدام کنیم. برخی دیگر اما معتقدند؛ داخلی‌سازی جوابگو خواهد بود به این شرط که مدیریت صحیحی در کلان صنعت خودرو وجود داشته باشد تا بتوان همه خودروسازان را به سمت استفاده از پلت‌فرم و قوای محرکه مشترک سوق داد. در هر صورت افزایش تیراژ سبب اقتصادی شدن تولید قطعات خواهد شد. درخصوص وضعیت تولید در صنعت خودرو و مقایسه آن با شرایط تولید در خارج از کشور با ابوالفضل خلخالی، سرپرست تیم طراحی خودرو برقی دانشکده خودرو دانشگاه علم‌وصنعت به گفت‌وگو پرداختیم.
وضعیت صنعت خودرو طی سال‌های اخیر به‌ویژه با تحریم‌ها را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
صنعت خودرو یک دوره تحریمی را پشت سر گذاشته و این موضوع همچنان گریبان‌گیر این صنعت است. در مورد صنعت خودرو باتوجه به سال‌ها تجربه‌ای که در صنعت قطعه و خودرو داشته‌ایم، می‌توانیم بگوییم این تجارب توانسته‌اند کمک‌حال این صنعت باشند تا فاصله‌ها و گپ‌هایی را که به‌واسطه تحریم در بخش‌های مختلف به‌وجودآمده، با توان داخلی مدیریت کنیم و تا حدودی حل شود. امیدوارم دولت جدید هم باتوجه به این‌که رویکرد رئیس‌جمهور تاکید بر توانمندی‌های داخلی است، باعث شود توان داخل بیش‌از گذشته تقویت شود و محصولات کاملا ایرانی را داشته باشیم.
از نظر بسیاری کارشناسان، بحث داخلی‌سازی نتوانسته است موفقیت‌آمیز باشد. نظر شما در این خصوص چیست؟ آیا داخلی‌سازی خودروهای قدیمی توجیه دارد؟
ممکن است نظر‌های کارشناسی متفاوت از یکدیگر باشد. باید در مورد قطعات خودرو مزیت اقتصادی داشته باشیم تا داخلی‌سازی معنادار باشد. به‌عنوان مثال، یک چراغ خودرو یا سیستم ترمز یا فرمان باید مزیت اقتصادی برای تولیدکنندگان داشته باشد. در این صورت تولیدکننده می‌تواند در این حوزه سرمایه‌گذاری کند. اگر سرمایه‌گذاری انجام شود، باید ببینیم توان علمی در کشور وجود دارد تا تکنولوژی و درپی آن محصول را ایجاد کند یا خیر. در تمام این زنجیره، خودرو ازجمله محصولاتی در کشور ماست که داخلی‌سازی قطعات آن مزیت اقتصادی دارد. هر قطعه خودرو، بین 50هزار تا 100هزار عدد در سال تولید دارد. چنین محصولی، قطعه اقتصادی است و صرفه تولید دارد. این‌که گفته می‌شود تولید قطعات خودرو در ایران صرفه اقتصادی ندارد، درست نیست. البته باید برای هر یک از این قطعات، طرح کسب‌وکار تجاری نوشته شود. یعنی سرمایه‌گذاری ثابت، سرمایه در گردش، میزان فروش وجریان نقدینگی را مشخص کنیم. سرمایه‌گذاری که قصد داشته باشد محصولی را در کشور تولید کند، با تیراژ سالانه 20هزار دستگاه هم به صرفه اقتصادی می‌رسد. خودرو موضوعی است که اگر بازار را برای سرمایه‌گذاران ایجاد کنیم، تمام قطعات آن صرفه اقتصادی دارند. مگر قطعات خاصی مانند چیپ‌های الکترونیک و سنسورها که نیاز به سرمایه ثابت بالایی دارند، ممکن است صرفه اقتصادی نداشته باشند. در سطح قطعات و سیستم‌ها صرفه اقتصادی وجود دارد.
چه چیزی باعث شده است نتوانیم بهره‌برداری مناسبی از توانمندی‌های داخلی داشته باشیم؟
در این خصوص باید مدیریت کلان هم داشته باشیم که متاسفانه حلقه مفقوده است؛ مدیریتی که بتواند اشتراک را در محصولات خودرویی ما افزایش دهد و راهبری کند تا به پلت‌فرم‌های مشترک دست یابیم. اگر سرمایه‌گذار روی قطعه‌ای سرمایه‌گذاری می‌کند، باید بتواند برای تمام خودروسازان تولید کند و به تیراژ اقتصادی دست پیدا کند و بازارهای صادراتی را هم در اختیار بگیرد. این مدیریت است که می‌تواند در اقتصادی شدن سرمایه‌گذاری‌ها تاثیر داشته باشد. برای دستیابی به چنین مدیریتی، سازمان گسترش و نوسازی و وزارت صمت نقش پررنگی دارند. اما متاسفانه در هشت سال گذشته اعتقادی به این موضوع وجود نداشت و تصور نمی‌شد که در این حوزه بتوان به کسب‌وکار اقتصادی رسید. اگر مساله اقتصادی بودن سرمایه‌گذاری در این حوزه را حل و سرمایه‌گذاران را جذب کنیم، مطمئنا از لحاظ دانش‌فنی هیچ مشکلی در زمینه داخلی‌سازی قطعات خودرو وجود ندارد.
چه تفاوتی به لحاظ تولید خودرو در ایران و سایر کشورها وجود دارد؟ به‌طور کلی چه مشکلات ریشه‌ای در مقایسه با کشورهای صاحب تکنولوژی درخصوص تولید خودرو وجود دارد؟
مهم‌ترین تفاوت در ساختار مدیریتی است. اگر در آلمان، فرانسه، چین چند خودروساز مطرح وجود دارد، به این دلیل است ساختار مدیریتی متفاوتی دارند. ساختار مدیریت دولتی خودروسازی‌های ما با زمینه‌های رانت و فساد همراه است که باعث می‌شود توسعه‌ای مشابه کشورهای دیگر را نداشته باشیم. از این رو، باید خودروسازان خصوصی را حمایت کنیم که محصولات ایرانی را توسعه دهند. این تنها راهی است که برای نجات صنعت خودرو می‌شناسم. سایر راهکارها درمان و مُسکن‌هایی موقت هستند. باید موانع کسب‌وکار را از جلوی راه خودروسازان خصوصی برداریم تا بتوانند محصولات تمام ایرانی را توسعه دهند. درحال‌حاضر خودروسازانی در بخش خصوصی وجود دارند که تمایل به تولید خودرو ملی دارند، اما هزاران مانع کسب‌وکار جلوی پای آن‌هاست. اگر قرار است خودروساز دولتی پیشرفت کند، تنها راه این است که صددرصد دولتی شوند. اما خودروسازان ما حکم شترمرغ را پیدا کرده‌اند، نه خصوصی هستند و نه دولتی. این خودروسازان به هزار دلیل کاملا خصوصی نمی‌شوند و همه از خصوصی‌سازی آن‌ها ناامید شده‌اند پس باید صد درصد دولتی شوند، به این معنا که وزارت صمت درمقابل تمام کارهای خودروسازی پاسخگو باشد؛ مانند FAW در چین. درحال‌حاضر مشکلات این خودروسازان دولتی را هیچ ارگانی نمی‌پذیرد و این تولیدکنندگان بین بخش خصوصی و دولتی سرگردانند، درحالی‌که دولت باید در مقابل تمام عملکردهای خودروسازی پاسخگو باشد، نظارت جدی بر عملکرد آن‌ها داشته باشد، رانت و فساد را در خودروسازی ما ریشه‌کن کرده و مدیریت درستی بر آن حاکم کند. در صورت رفع این موانع می‌توانیم به آینده امیدوار باشیم، چراکه به لحاظ فناوری و دانش فنی قابلیت‌های بسیار خوبی در کشور در اختیار داریم.
خودروسازان بخش خصوصی هم سال‌ها فعالیت کرده‌اند، اما نتوانسته‌اند پیشرفتی داشته باشند. دلیل عدم موفقیت این بخش را چه می‌دانید؟ می‌بینیم که بخش خصوصی هم قالبا مونتاژکار بوده و کمتر به بحث تولیدی که شما اشاره کردید وارد شده است…
معتقد نیستم که همه‌چیز یک شبه متحول می‌شود، اما راه درست این است که به سمت تقویت خصوصی‌سازان حرکت کنیم. این اتفاقات به سیاست‌گذاری‌های کلان نیاز دارد. مثلا یک شرکت خصوصی، قصد دارد قطعات یک محصول خود را داخلی‌سازی کند، اما چالش‌هایی در این زمینه به وجود می‌آید. بخشی از چالش‌ها این است که سالانه 20هزار دستگاه از این خودرو به فروش می‌رسد و سرمایه‌گذاری و تولید این قطعه برای قطعه‌سازان صرفه اقتصادی ندارد. اگر قصد داریم در داخل کشور بخش خصوصی را تقویت کنیم، باید به سمت سیاست‌گذاری‌های کلان برویم، به‌طوری‌که بتوانیم قطعات و پلت‌فرم‌های مشترک را افزایش دهیم. به‌عنوان مثال، در چین یک موتور چهارسیلندر میتسوبیشی، محصول مشترک اکثر تولیدکنندگان موتور در این کشور است و هر یک از تولیدکنندگان تغییری در این موتور اعمال کرده‌اند، اما در نهایت از محصول مشترکی استفاده می‌کنند. این بدان معناست که تولیدکننده پیستون و… برای تمام این موتورها قطعه مشترک با تیراژ بالا تولید می‌کند. توانمندی در کشور ما بالاست، اما مدیریت آن ضعیف است. برای تولید هر قطعه، تولیدکنندگان بسیاری وجود دارند، اما باید یک مدیریت مشخص در این بخش وجود داشته باشد. باید مدیریتی داشته باشیم تا بتواند دانش فنی موجود در کشور را به مزیت اقتصادی تبدیل کند. باید محصولاتی را که در داخل تولید می‌شوند، مدیریت کنیم و قطعات و پلت‌فرم‌های مشترک تولید کنیم. شرکت‌های خصوصی را باید حمایت و قطعه‌سازان را ساماندهی و تقویت کنیم تا به زنجیره جهانی وصل شوند.
